Un carburant renouvelable…
dont la ressource ne l'est pas.
Les biocarburants sont aujourd'hui le principal carburant liquide bas carbone disponible à grande échelle, et l'un des rares compatibles avec les moteurs, les avions et les navires existants. Ils regroupent l'éthanol, le biodiesel et les huiles hydrotraitées (Huile végétale hydrotraitée (HVO)Carburant obtenu en traitant des huiles ou des graisses avec de l'hydrogène à haute température. Chimiquement proche du gazole fossile, il peut être utilisé pur ; la même voie produit la majorité du carburant d'aviation durable.), ainsi que le Carburant d'aviation durableKérosène non fossile, issu de biomasse ou synthétisé à partir d'électricité et de CO₂ capté, compatible avec les avions existants. Le terme, traduit de l'anglais « Sustainable Aviation Fuel », ne garantit pas à lui seul un bénéfice climatique..
Leur ressource est pourtant limitée : ils proviennent surtout de cultures alimentaires, et les déchets gras qui pourraient les remplacer sont rares et souvent importés. Leur bénéfice climatique dépend entièrement de la matière première utilisée.
Comprendre le secteur
Périmètre retenu par Chloé in the Sky :
- Éthanol issu de canne à sucre, de maïs, de betterave ou de blé, mélangé à l’essence,
- Biodiesel et huiles végétales hydrotraitées (Huile végétale hydrotraitée (HVO)Carburant obtenu en traitant des huiles ou des graisses avec de l'hydrogène à haute température. Chimiquement proche du gazole fossile, il peut être utilisé pur ; la même voie produit la majorité du carburant d'aviation durable.), issus d’huiles végétales, d’Huiles de cuisson usagéesHuiles alimentaires collectées après usage auprès de la restauration et de l'industrie. Matière première prisée des biocarburants, elles sont largement importées et exposées à la fraude par mélange avec de l'huile vierge. ou de graisses animales, mélangés au gazole,
- Carburant d'aviation durableKérosène non fossile, issu de biomasse ou synthétisé à partir d'électricité et de CO₂ capté, compatible avec les avions existants. Le terme, traduit de l'anglais « Sustainable Aviation Fuel », ne garantit pas à lui seul un bénéfice climatique. d’origine biologique, mélangé au kérosène,
- Bioraffineries issues de la reconversion de raffineries pétrolières.
La biomasse destinée à la chaleur et à l’électricité relève des énergies renouvelables, la MéthanisationLa méthanisation est la dégradation de matières organiques par des micro-organismes en l'absence d'oxygène. des déchets relève de la gestion des déchets. Les ⚠️ Taux d'incorporation (carburants)Part de biocarburant mélangée dans un carburant pétrolier, exprimée en volume ou en énergie. Il est fixé par des obligations nationales ou européennes. de synthèse, produits à partir d’électricité, sont traités en comparaison.
Ce dont dépend le secteur :
Le secteur dépend en amont de l’agriculture (cultures, engrais), des déchets gras de l’agroalimentaire et de la restauration, de l’hydrogène et des installations de raffinage. Sa matière première est donc en concurrence directe avec l’alimentation humaine et animale.
Ce qui dépend de lui :
L’aviation, le transport maritime et les engins lourds n’ont pas d’autre carburant liquide bas carbone disponible en volume avant la prochaine décennie. Les biocarburants servent aussi la sécurité énergétique : ils ont réduit de 24 points la dépendance du Brésil aux importations de carburants.
Le paradoxe : un carburant renouvelable, une ressource finie
Le concept clé est le rendement énergétique par hectare. La photosynthèse est un convertisseur d’énergie peu efficace : la canne à sucre, culture la plus productive, ne transforme qu’environ 0,2 % du rayonnement solaire en éthanol. Sur la même surface, des panneaux photovoltaïques produisent plus de 100 fois plus d’énergie utile.
D’où le paradoxe du secteur : le carburant se renouvelle chaque année, mais la surface qui le produit ne s’étend qu’au détriment de l’alimentation ou des forêts.
Dynamiques sectorielles
Part dans les ⚠️ Taux d'incorporation (carburants)Part de biocarburant mélangée dans un carburant pétrolier, exprimée en volume ou en énergie. Il est fixé par des obligations nationales ou européennes. liquides du transport
5,6 % en volume (2023)
6,4 % prévu en 2030
Matières premières de l'éthanol
Maïs 61 %, canne à sucre 22 %
Cultures alimentaires dominantes jusqu'en 2035
Matières premières du biodiesel et des Huile végétale hydrotraitée (HVO)Carburant obtenu en traitant des huiles ou des graisses avec de l'hydrogène à haute température. Chimiquement proche du gazole fossile, il peut être utilisé pur ; la même voie produit la majorité du carburant d'aviation durable.
Huiles végétales 69 %
Huiles usagées et suifs 23 %, peu de diversification attendue
Carburant d'aviation durableKérosène non fossile, issu de biomasse ou synthétisé à partir d'électricité et de CO₂ capté, compatible avec les avions existants. Le terme, traduit de l'anglais « Sustainable Aviation Fuel », ne garantit pas à lui seul un bénéfice climatique.
1 milliard de litres (2024)
9 milliards prévus en 2030, soit 2 % du carburant aérien
Trois familles d’acteurs :
Les agro-industriels de l’éthanol et du biodiesel
Ils transforment les grandes cultures du Brésil, des États-Unis et d’Asie du Sud-Est. Leur bilan climatique dépend d’abord de ce qui se passe dans les champs, en particulier de la conversion de forêts ou de savanes.
Exemples : Raízen (Brésil), ADM (États-Unis), Wilmar (Singapour), Tereos (France)
Les raffineurs reconvertis
Ils transforment tout ou partie de raffineries pétrolières en bioraffineries. En 2025, deux grands pétroliers ont abandonné leurs projets de Rotterdam, dont une unité de 820 000 tonnes par an jugée non compétitive.
Exemples : TotalEnergies (France), Eni (Italie), Repsol (Espagne), BP (Royaume-Uni)
Les spécialistes des huiles hydrotraitées et du carburant d’aviation
Ils travaillent surtout des huiles usagées et des graisses animales. Ils portent l’essentiel de la production actuelle de carburant d’aviation durable.
Exemples : Neste (Finlande), Diamond Green Diesel (États-Unis), EcoCeres (Chine)
Une demande qui glisse de la route vers le ciel et la mer, portée par la réglementation
La croissance mondiale reste pourtant routière. D’ici 2030, elle viendra surtout du Brésil, de l’Indonésie et de l’Inde ; l’Indonésie impose déjà 40 % de biodiesel dans le gazole. En Europe et aux États-Unis, la route s’électrifie, et la demande nouvelle se déplace vers l’aviation et le maritime.
- Les règles européennes se durcissent : plafond de 7 % pour les biocarburants issus de cultures, cultures alimentaires exclues du carburant d’aviation durable, obligations d’incorporation croissantes pour l’aviation et le maritime.
- L’Europe protège sa production : droits antidumping de 10 à 35,6 % sur le biodiesel chinois depuis février 2025.
- Le marché américain se contracte : la production de biodiesel a reculé de 40 % entre début 2024 et début 2025, avec l’effondrement du prix des crédits réglementaires qui la rémunèrent.
Point de vigilance :
Ces signaux restent fragiles. L’Organisation maritime internationale a reporté d’un an l’adoption de son cadre de décarbonation, par 57 voix contre 49 en octobre 2025, sous la pression de pays producteurs de pétrole. La demande dépend presque entièrement d’obligations publiques réversibles.
Défis structurels
Des cultures alimentaires détournées au profit des véhicules. Les biocarburants mobilisent l'équivalent d'environ 32 millions d'hectares cultivés, nets des coproduits.
Un gisement de déchets limité et difficile à vérifier. Plus de la moitié des huiles usagées utilisées en Europe étaient importées en 2019 ; leur caractère de déchet reste difficile à prouver.
Des marges suspendues aux obligations. Le Carburant d'aviation durableKérosène non fossile, issu de biomasse ou synthétisé à partir d'électricité et de CO₂ capté, compatible avec les avions existants. Le terme, traduit de l'anglais « Sustainable Aviation Fuel », ne garantit pas à lui seul un bénéfice climatique. coûte deux à trois fois le kérosène fossile. Sans obligation ni crédit, la demande s'effondre.
Une dépendance qui se déplace. Les biocarburants réduisent les importations de pétrole, mais l'Europe importe une part croissante de ses matières premières : la Chine fournit 34 % de ses huiles usagées importées.
Analyse carbone du secteur
Du champ au réservoir : les émissions se jouent en amont
À la combustion, le CO₂ émis par un biocarburant est d’origine biologique : les plantes l’ont prélevé dans l’atmosphère, et les règles européennes le comptent comme neutre. Les émissions se concentrent donc avant le réservoir.
- Le changement d’affectation des sols : défricher une forêt ou retourner une prairie pour cultiver libère le carbone stocké. L’effet peut être direct, ou indirect lorsque la demande de carburant déplace une culture alimentaire vers des terres naturelles. Poste dominant pour les huiles végétales, et le moins bien mesuré.
- La culture : engrais azotés, qui émettent du Protoxyde d'azote (N₂O)Gaz à effet de serre émis lors du traitement biologique de l'azote des eaux usées., et carburant des machines agricoles.
- La conversion : chaleur et hydrogène des usines. Pour les huiles hydrotraitées, cette étape pèse 10 à 15 grammes de CO₂ équivalent par mégajoule (gCO₂e/MJ), l’unité qui mesure l’empreinte d’un carburant par unité d’énergie.
Ordres de grandeur indicatifs : aucune source ne répartit les émissions mondiales du secteur par maillon. Les inventaires rattachent la culture à l’agriculture et comptent la combustion comme neutre.
Un bilan qui dépend de la matière première, pas du procédé
À procédé identique, l’empreinte varie du simple au triple selon l’IntrantRessource consommée en entrée d’une activité pour produire un bien ou un service. : le carburant d’aviation produit à partir d’huiles usagées émet environ 14 gCO₂e/MJ, contre 89 pour le kérosène fossile. Produit à partir de colza, il émet environ trois fois plus que la version à base d’huiles usagées.
Le Changement indirect d'affectation des solsÉmissions causées lorsqu'une culture détournée vers les carburants est remplacée ailleurs par la conversion de forêts ou de prairies. Modélisé, non mesuré, il peut dépasser l'empreinte du carburant fossile remplacé. peut inverser le bilan. Selon l’étude Globiom réalisée pour la Commission européenne, le biodiesel de palme émet environ trois fois plus que le gazole fossile, et celui de soja deux fois plus.
Même les huiles hydrotraitées ne garantissent pas un gain massif : Carbone 4 estimait qu’un gazole entièrement composé de Huile végétale hydrotraitée (HVO)Carburant obtenu en traitant des huiles ou des graisses avec de l'hydrogène à haute température. Chimiquement proche du gazole fossile, il peut être utilisé pur ; la même voie produit la majorité du carburant d'aviation durable. ne réduisait l’empreinte que d’environ 20 % dans les conditions européennes attendues à la fin de la décennie.
Pour un producteur, les émissions directes de ses usines (scope 1) et celles de l’électricité achetée (scope 2) pèsent peu. L’essentiel se trouve dans la chaîne de valeur amont (Scope 3émissions indirectes d'une entreprise liées à sa chaîne de valeur, en amont (matières premières, transport) comme en aval (usage et fin de vie des produits vendus), non harmonisées entre producteurs d'acier et d'aluminium.) : cultures, engrais, changement d’affectation des sols. C’est aussi la partie la moins publiée.
Limites des données : les émissions de changement indirect d’affectation des sols sont modélisées, non mesurées ; les valeurs européennes de référence datent de 2016 et sont contestées par les filières. La neutralité du CO₂ biologique est une convention : pour le bois, la repousse peut prendre des décennies.
Décarbonation du secteur
6 % en 2030
Repère d'alignement : le règlement ReFuelEU AviationRèglement européen qui impose aux fournisseurs une part croissante de carburant d'aviation durable dans les aéroports de l'Union, de 2 % en 2025 à 70 % en 2050, cultures alimentaires exclues. impose 6 % de Carburant d'aviation durableKérosène non fossile, issu de biomasse ou synthétisé à partir d'électricité et de CO₂ capté, compatible avec les avions existants. Le terme, traduit de l'anglais « Sustainable Aviation Fuel », ne garantit pas à lui seul un bénéfice climatique. dans les aéroports européens en 2030. Faute de trajectoire propre au secteur, l'alignement se lit sur l'obligation la plus contraignante qui s'applique aux biocarburants — non tenue à ce stade, la capacité de production européenne ne représentant qu'environ un dixième du besoin projeté.
Leviers de décarbonation
Aucune solution ne suffit seule, et le levier le plus puissant ne dépend pas des producteurs. Trois familles se dégagent : des leviers matures mais limités par la ressource, des leviers à fort potentiel mais immatures ou gourmands en électricité, et la sobriété, qui relève de la réglementation.
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Biocarburants de déchets et de résidus gras
Court termeProduire gazole et carburant d'aviation à partir d'huiles usagées et de graisses, sans nouvelle surface cultivée. Le meilleur bilan disponible aujourd'hui, avec une technologie industrielle mature.
Points d’attention
- Gisement limité, en grande partie importé.
- Bénéfice subordonné à une traçabilité réelle du déchet.
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Exclure palme et soja, plafonner les cultures
Court termeSortir des filières dont le bilan complet peut dépasser celui du fossile.
Points d’attention
- Réduit les pires émissions sans créer de ressource nouvelle.
- Les marchés d'huiles étant liés, la demande se reporte ailleurs.
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Réserver les volumes à l'aviation, au maritime et aux engins
Moyen termeLaisser l'électrification absorber la route et orienter la ressource vers les usages sans alternative.
Points d’attention
- Suppose une hiérarchie des usages que les politiques nationales, centrées sur la route, n'appliquent pas encore.
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Biocarburants de deuxième génération
Long termeGazéifier ou fermenter la matière végétale non comestible (résidus agricoles et forestiers).
Points d’attention
- Procédés encore pilotes, faible rendement.
- Résidus limités par le retour au sol ; cultures dédiées en concurrence avec l'alimentation.
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Ajout d'hydrogène bas carbone à la biomasse
Long termeConvertir tout le carbone de la biomasse grâce à de l'hydrogène produit par Électrolyse (aluminium)procédé qui sépare l'aluminium de l'oxygène contenu dans l'alumine grâce à un courant électrique circulant dans un bain fondu. C'est l'étape la plus consommatrice d'énergie de la filière..
Points d’attention
- Filière pré-industrielle.
- Forte consommation d'électricité ; bénéfice nul si l'électricité est carbonée.
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Sobriété
TransversalModérer le trafic aérien, reporter vers d'autres modes, électrifier la route — pour que la ressource disponible couvre une part significative du besoin.
Points d’attention
- Levier le plus puissant, mais réduit les débouchés des producteurs.
- N'est porté que par la réglementation.
Sur les déchets. Les huiles usagées et les graisses offrent le meilleur bilan disponible aujourd’hui. Leur gisement est toutefois limité, et la demande européenne dépend déjà d’importations lointaines. Notre lecture : levier structurant à court terme, à condition d’une traçabilité vérifiée, mais incapable de porter seul les volumes exigés.
Sur la deuxième génération et l’hydrogène. La gazéification de résidus ne transforme en carburant qu’environ 20 à 25 % de la masse de biomasse, et ses procédés restent au stade pilote. Notre lecture : des pistes présentées par les acteurs comme des relais de croissance, qui ne passent pas aujourd’hui le filtre de la maturité.
Sur la sobriété. À l’horizon 2050, la production possible de biocarburants liquides serait deux à trois fois inférieure à la demande des secteurs difficiles à électrifier. Notre lecture : sans modération de la demande, aucune combinaison de leviers techniques ne ferme l’écart entre besoin et ressource.
Synthèse
Les biocarburants forment un secteur indispensable et structurellement limité : indispensable, parce qu’ils sont aujourd’hui l’un des rares ⚠️ Taux d'incorporation (carburants)Part de biocarburant mélangée dans un carburant pétrolier, exprimée en volume ou en énergie. Il est fixé par des obligations nationales ou européennes. liquides bas carbone disponibles à grande échelle, compatibles avec les avions et les navires existants, et qu’ils réduisent la dépendance au pétrole importé ; limité, parce que leur ressource se heurte à la surface agricole et au gisement de déchets, que leur bilan dépend d’une matière première souvent mal tracée, et que leur rentabilité repose sur des obligations publiques.
Opportunités et risques
Aviation Le principal carburant bas carbone disponible pour voler d'ici 2035
Les obligations européennes créent une demande captive. La voie des huiles hydrotraitées est déjà industrielle et compatible avec les avions existants.
Souveraineté Moins de pétrole importé
Au Brésil comme en Indonésie, les biocarburants réduisent nettement la dépendance aux importations. Ils offrent aux pays importateurs un outil de sécurité énergétique.
Déchets Valoriser ce qui serait perdu
Huiles usagées, graisses et résidus forestiers produisent un carburant à faible empreinte sans nouvelle terre. Une traçabilité renforcée peut en faire une filière européenne crédible.
Ressource Une demande réglementaire qui dépasse le gisement
Les obligations croissent plus vite que les déchets disponibles. La pression se reporte sur les prix des matières, les importations et, in fine, les cultures.
Fraude Des déchets difficiles à vérifier
Une huile vierge déclarée usagée efface le gain climatique. Un scandale avéré exposerait toute la filière à une révision de ses soutiens.
Politique Une rentabilité suspendue aux décisions publiques
Crédits américains effondrés, projets européens abandonnés, report à l'Organisation maritime internationale : la demande dépend de règles réversibles.
Convictions de Chloé in the Sky
Les biocarburants ne sont ni une solution miracle ni une impasse : ce sont une ressource rare, dont la valeur climatique dépend de son origine et de son usage. Chloé in the Sky n’exclut pas ce secteur par principe et cherche les acteurs capables de se transformer, selon trois critères :
- Tracer la matière première avant de compter les volumes. Une performance carbone qui inclut le changement d’affectation des sols, publie l’origine et la part importée de chaque IntrantRessource consommée en entrée d’une activité pour produire un bien ou un service., et exclut l’huile de palme et le soja.
- Réserver la ressource aux usages sans alternative électrique. Priorité à l’aviation, au transport maritime et aux engins lourds, plutôt qu’à l’extension de l’incorporation dans les voitures, que l’électrification peut décarboner plus efficacement.
- Juger les raffineurs reconvertis sur les deux côtés de leur bilan. La part réelle des investissements orientés vers les biocarburants compte autant que l’arrêt effectif de l’exploration de nouveaux gisements pétroliers et gaziers.
Point de vigilance :
La sobriété est le seul levier qui réduit la demande au lieu de solliciter davantage la biomasse ; c’est aussi celui qui réduit les débouchés des producteurs. Tant que la réglementation ne hiérarchise pas les usages, les acteurs qui s’y préparent restent l’exception.
